Para Raúl Díaz Padilla, especialista en movilidad del ITESO, el proyecto Mi Macro Periférico es un primer paso en la transformación del Anillo Periférico de la ciudad que, al completarse, podrá ser un elemento articulador de colonias y comunidades
Antes de que comenzara a operar el nuevo sistema BRT (autobús de tránsito rápido, por sus siglas en inglés), el pasado domingo 30 de enero, el especialista en movilidad realizó un recorrido de terminal a terminal, en el sentido de las manecillas del reloj. Observó aspectos a mejorar, sí, pero también vio en la ejecución de este proyecto la oportunidad de que el Periférico deje de ser la vía que encapsula a una parte de la Zona Metropolitana de Guadalajara —hay quien vive afuera del Periférico y tiene su trabajo del otro lado, de ahí que sea una especie de frontera—.
“Este proyecto tiene tal relevancia que puede ser uno de los más importantes de movilidad masiva e integral en Guadalajara”, afirma Díaz Padilla. Para muestra una cifra: se espera que el Macrobús facilite más de 300 mil viajes al día. “El asunto es que hay que mover a las personas de manera accesible, segura y cómoda”.
Para el académico, de completarse el plan en su totalidad “tendríamos la conversión de un Periférico que, en este momento, es una barrera fragmentadora de la ciudad, de barrios, de colonias y también de comunidades, a un elemento articulador” que facilitaría la movilidad activa, tanto de ciclistas como de peatones.
Con un proyecto a largo plazo, esta vía tendría un carácter de avenida o boulevard, y en ella convivirían de forma segura y accesible todos los modos de transporte, además de que se promovería “una integración urbana, de tal manera que se le regrese a esta calle su vitalidad, se reconstruiría su tejido social”. Para que esto ocurra, señala, hay que terminar primero con las etapas iniciales del proyecto.
Se trata de pensar en el futuro y rentabilizar al máximo la inversión, “rentabilizarla en el sentido humano, social, no en términos económicos, que también se puede hacer”, señala Díaz Padilla.
El sentido social de esta obra tiene que ver con su extensión a colonias de alta densidad poblacional como Santa Cecilia, Heliodoro Hernández Loza, Río Verde y la Jalisco, en Guadalajara y en Tonalá, y, aunque en este último municipio el número de habitantes por kilómetro cuadrado no sea tan elevado, “en términos de equidad social debería haber una redistribución de lo que gana la ruta del poniente para subsidiar la del oriente”.
Un proyecto con aciertos y oportunidades de mejora
En palabras de Enrique Alfaro, gobernador de Jalisco, la transformación del Periférico tomará al menos unos dos años más luego de su puesta en operación, el pasado domingo 30 de enero. Sin embargo, el especialista del ITESO aprueba la decisión de que el sistema de transporte masivo comience a funcionar, “siempre y cuando no se deje olvidada la otra obra, es decir, la visión completa del proyecto, y no se le corte el presupuesto”.
En los recorridos que las autoridades estatales organizaron antes de la inauguración, el jueves 27 de enero, acudió como representante del Rector del ITESO Humberto Orozco, director de Relaciones Externas, así como Yeriel Salcedo, representante del ITESO en el Observatorio Ciudadano de Movilidad y Transporte Público del Estado de Jalisco, y Gustavo Andrade Sánchez, coordinador de Transporte Universitario.
El director de Relaciones Externas reconoció la importancia del mensaje que conlleva el hecho de que el Macrobús circule ya por los carriles centrales de la avenida, ante “los automovilistas acostumbrados a tener la preeminencia de la movilidad, y al colocar a la gente ahí para que pueda subirse a los autobuses, que además tienen condiciones ambientales distintas a los que circulaban antes por el Periférico —como la ruta 380—, es un mensaje simbólico para la ciudad y para el estado”.
Orozco recordó lo que Guillermo Peñalosa, exalcalde de Bogotá y teórico del urbanismo, planteó como el concepto de «Ciudad 8-80» para transformar a las urbes en lugares donde pudieran caminar menores de ocho años y personas mayores de 80: a la vista de este concepto, afirmó, lo ideal habría sido que no se necesitaran puentes para llegar a las estaciones. Pero, por otro lado, destacó que el hecho de que éste es un proyecto estimulante para la movilidad de la ciudad, al contar con 42 estaciones distribuidas a lo largo de 41.5 kilómetros.
El recorrido para los representantes de las universidades fue convocado por la Secretaría de Innovación, Ciencia y Tecnología, a través de su titular, Alfonso Pompa, y lo guiaron Diego Monraz, secretario de Transporte, y Amílcar López Zepeda, director de Transporte Público.
Humberto Orozco señaló que las autoridades están abiertas a los comentarios que mejorarán el proyecto de movilidad, y explicó que el ITESO ha participado, y continuará haciéndolo, en mesas de diálogo con los equipos de trabajo del gobierno a cargo de Mi Macro Periférico, “para poner en la mesa nuestros comentarios y observaciones, mejoras, críticas, y también para alentarlos a seguir haciendo lo que están haciendo bien. Sí hacemos críticas, pero son constructivas”.
Raúl Díaz advierte que hay detalles en la implementación que podrían llevar a Mi Macro Periférico a no cumplir con todos sus propósitos, y hace algunas propuestas con la finalidad de que el proyecto cumpla a cabalidad sus fines de servicio a la ciudadanía.
El profesor del ITESO observó que hay semáforos peatonales que no cumplen de la mejor manera su función de proteger al peatón.
Falta consistencia en la infraestructura que tendría que facilitar la movilidad de los peatones a lo largo de la obra: “en algunas estaciones hay cruces peatonales a nivel de banqueta y en otros lugares no”.
Díaz Padilla señala que no es asunto menor. En el último mapa de siniestralidad que publicó el Instituto de Información Estadística y Geográfica de Jalisco (IIEG), en 2020 se registraron 400 atropellamientos en la ciudad, 64 de ellos en el Periférico, y “son atropellamientos que se pueden evitar; no son accidentes, son incidentes producto del coctel de factores: el tráfico, la velocidad, la falta de cultura vial y la precaria infraestructura».
En una segunda etapa, esta infraestructura que facilite la movilidad peatonal debería permear al interior de las colonias, “generando un efecto de expansión, con senderos y cruces seguros que te lleven a Mi Macro Periférico”, señala.
La recomendación de Raúl Díaz Padilla es trabajar en la convivencia de los ciclistas que van en ambos sentidos, y multar a motociclistas que utilicen las ciclovías, como sucede con los automovilistas que usan el carril exclusivo del BRT.
“La combinación de vehículos de carga pesada con alta velocidad y movilidad masiva no es viable; si va a haber cientos de personas en esas estaciones y paraderos, no puede consentirse un riesgo latente de que la gente pierda la vida”.
En 2020, detalló el académico, hubo 112 atropellamientos en intersecciones de la ciudad, y las víctimas en 59 de ellos fallecieron, “es decir, en intersecciones donde se confía la seguridad a un semáforo. Se tiene que manejar con mucho cuidado este asunto, porque puede ser de alto riesgo; sobre todo en el Periférico, donde la incidencia es alta”.
FOTOS: Luis Ponciano
