El Seminario Permanente de Estudios de la Movilidad Urbana Sustentable (SEMUS) del ITESO realizó el conversatorio “Repensar la planificación a partir de los costos residenciales y la movilidad cotidiana” con el académico Jean-Pierre Nicolas del Centro Nacional de la Investigación de Francia
Las ciudades del siglo XXI se construyen a partir de una ecuación que conjuga dos aspectos que no pueden ir disociados en ningún estudio serio sobre el tema: vivienda y transporte. Toda planificación implica un equilibro entre dónde vivir y la movilidad que esto implica.
Utilizando la metáfora del elefante en la habitación —aquel relato de seis ciegos que sólo pueden palpar una parte del paquidermo y se imaginan, por tanto, cosas distintas— para identificar cuestiones evidentes e incuestionables, pero que son ignoradas o simplemente evitadas en la urbanística, el director de investigación del Centro Nacional de la Investigación de Francia, Jean-Pierre Nicolas, especialista en estudios urbanos, presentó los resultados de un estudio estadístico sobre costos residenciales en el área de Grenoble, Francia, a fin de resaltar el valor de la correlación entre vivienda y movilidad, necesaria para afrontar los retos sociales y ambientales planteados por la dinámica espacial de las ciudades.
El conversatorio, titulado “Repensar la planificación a partir de los costos residenciales y la movilidad cotidiana”, realizado el pasado jueves 22 de febrero en Casa ITESO Clavigero, contó con la participación de Emma Regina Morales, coordinadora del Doctorado en Hábitat y Sustentabilidad del ITESO, y se llevó a cabo en el marco del Seminario Permanente de Estudios de la Movilidad Urbana Sustentable (SEMUS).
“Unir los estudios en vivienda y movilidad tiene mucho sentido, estos dos temas deben ir juntos porque los gastos que conllevan puede ser una presión fuerte para ciertas familias. Uno tiene que pensar en el costo de la vivienda, pero también en el costo del transporte. Si preferimos vivir en el centro, eventualmente puede ser más caro, pero podemos beneficiarnos de todas las amenidades y ventajas; por otro lado, vivir lejos del centro es tener una vivienda menos cara y de mayor tamaño, pero hay que pensar que el transporte nos costará más”, explicó.
El estudio de la zona de Grenoble arrojó que el costo residencial global representa para esas familias dos tercios de sus ingresos, aunque evidentemente esta correlación finalmente estará asociada con el tamaño de la vivienda y el tipo de familia. Además, la relación entre los gastos de la familia siempre se verá modificada dependiendo de sus ingresos: “No es lo mismo para una familia rica o pobre hablar, por ejemplo, de que el 50 por ciento se vaya en vivienda, pues para una familia pobre este porcentaje de sus ingresos es mucho, teniendo en cuenta que el resto es para vivir”.
“Lo que es interesante es que (en Grenoble) hay dos grandes tipos de zonas sociales, y unas son más centrales, en donde tenemos personas muy pobres, y son zonas en las que el costo residencial es muy bajo. Lo que está en juego es como equilibrar los ingresos con el costo de la vivienda. Encontramos también familias con acceso a la propiedad, pero que, por ejemplo, están pagando préstamos o su coche, porque el transporte colectivo es muy caro, o muy tardado; entonces lo que les queda para vivir también es muy débil”, expresó.
Para Morales, aunque no es posible una comparación directa entre los datos de Francia y México, dado que las condiciones socioeconómicas y geográficas son distintas, a lo que sí puede abonarse es a la comprensión del concepto de costo residencial para dejar de quedarnos sólo con el elemento físico de la ciudad, y añadir el componente de cómo habita la población y cómo el transporte es un elemento no solamente importante, sino fundamental, para una vida mejor.
“Tenemos en México que, el año pasado, en el reporte que hizo el Inegi a partir del Estudio Nacional de Ingresos y Gastos en los Hogares, 19 por ciento del gasto del hogar se va en transporte. Estamos hablando de un promedio bastante relativo, porque el 1 por ciento en los primeros deciles representa 2.1 del ingreso total en el país, mientras que el decil 10, que es el de mayores ingresos, tiene el 31.5; esto quiere decir que el grupo de población que está en el último nivel tiene mucha más posibilidad no solamente de recibir ingresos, sino también de gastarlos. Y como tiene más dinero, entonces puede gastarlo con más facilidad”, explicó.
Este tipo de estudios en los que se incorporan las dos variables son fundamentales para Morales, pues actualmente se están tomando decisiones de política pública solo a partir de los que están en los últimos deciles, mientras que los que están en los deciles más bajos no tienen posibilidades para tener otra opción que no sea la oferta buena o mala que hay de movilidad en la ciudad.
“Tenemos gente en Guadalajara que, para llegar en transporte público, hace hora y media, mientras que alguien más en un automóvil particular hace 25 minutos, a un mismo lugar. La decisión no es una decisión real, porque no hay una opción real. Esto nos pone en perspectiva sobre la necesidad de pasar de esta estadística —que sí existe en México sobre los hogares y sobre el porcentaje del dinero que ganan las familias en transporte—, a un estudio mucho más fino, que nos ayude a entender cómo habita el que vive en una centralidad, cómo habita el que está en una zona periurbana o cómo habita el que tiene movimiento regional”, afirmó.
FOTOS: Zyan André
