Las mesas técnicas y ciudadanas sobre López Mateos terminaron en octubre de 2025. A un año del ejercicio de participación distintos académicos recordaron que las propuestas están esbozadas, hace falta que se hagan realidad.

La problemática en avenida López Mateos está sobrediagnosticada. Gracias a la información disponible confirma que la saturación automovilística no es el problema, sino el síntoma de un modelo de desarrollo urbano obsoleto. Los datos revelan que tres cuartas partes de los usuarios consideran prioritario implementar un sistema de transporte público masivo con carril exclusivo; que 84.9 por ciento opinan que las restricciones actuales al transporte de carga no son adecuadas; y que la propuesta de un segundo piso de circulación vehicular no tiene un respaldo amplio.

Todo eso quedó registrado en el Informe sobre las mesas técnicas y ciudadanas del corredor López Mateos que el Gobierno del Estado organizó entre septiembre y octubre de 2025, así como en los Diálogos por la Movilidad Av. López Mateos que la misma dependencia lideró en 2023. A pesar de los esfuerzos y recursos destinados a estos ejercicios de participación ciudadana, académicos de distintas universidades coinciden en que las propuestas resultantes no se han transformado en acciones reales.

“La consulta arrojó muchas pistas no solo del problema, sino también de cómo solucionarlo; es decir, hay un capital de conocimiento bastante amplio, pero no se ha traducido en política, se ve que no hay intenciones de generar alternativas”, denunció Eduardo Hernández González, profesor investigador de la Universidad de Guadalajara (UdeG), durante la sesión que el Seminario de Movilidad Urbana Sustentable (Semus) del ITESO organizó en casa ITESO Clavigero el pasado 9 de septiembre.

Adriana Inés Olivares González, también académica y especialista en proyectos urbanos de la UdeG, fue aún más directa y señaló que “hasta ahora, los organismos de participación ciudadana han sido simulaciones. Y cuando no lo son, no se consideran como instrumentos para trabajar a nivel técnico”.

Otros de los investigadores presentes fueron Socorro Camacho García, de la UdeG; Carlos Romero Sánchez, profesor del ITESO y la Universidad Panamericana (UP); Juan Pablo Zatarain Hernández del Semus ITESO; y María del Carmen Barranco Martín, profesora investigadora independiente. Todos ellos estuvieron de acuerdo en que la métrica primordial para calcular el éxito de la avenida ya no puede ser su capacidad para mover máquinas, sino para mover personas.

“Ya no debemos pensar en una vía rápida, sino en un articulador, en una arteria que articula barrios. Ahí vive gente, no son espacios de paso, son comunidades que hay que hilvanar”, puntualizó Carlos Romero. Con el fin de revisar esta y otras conclusiones depositadas en el Informe sobre el Corredor López Mateos, Yeriel Salcedo, académico del ITESO, guio la conversación entre los expertos.

Una ruta hacia la incidencia

Para que cualquier propuesta se convierta en un proyecto con impacto, es fundamental designar responsables, un presupuesto, plazos de trabajo y un equipo de personas que evalúen sus resultados. Eso es lo que hace falta para para que los planteamientos en López Mateos adquieran carácter vinculante, sostiene Socorro Camacho García. Ante la inacción de las autoridades en el último año, Carlos Romero complementó: “La gobernanza tomada, exigida y llevada por nosotros, las personas ciudadanas, debe ser la vía”.

Más allá de López Mateos, los especialistas subrayaron que la deficiente coordinación entre instituciones es otro punto fundamental. Si bien en la ciudad hay instituciones y programas dedicados a la planeación metropolitana —como el Instituto de Planeación y Gestión del Desarrollo del Área Metropolitana de Guadalajara (Imeplan)—, la gestión de la movilidad todavía está fragmentada: mientras los municipios se encargan de los temas peatonales y ciclistas, el gobierno estatal administra el funcionamiento del transporte público.

Con ese propósito, Socorro Camacho retomó la propuesta de conformar una mesa metropolitana de gestión de corredores y accesos carreteros que armonice su trabajo con la Junta de Coordinación Metropolitana. “Una consulta comienza a incidir cuando podemos seguir una cadena de ejecución completa, y esta cadena proviene de nuestra legislación”, enfatizó la académica

Hacer ciudad, no solo mover personas

La saturación de la avenida es estructural. Ese es uno de los hallazgos principales del Informe sobre López Mateos. Lo anterior quiere decir que existen varias causas asociadas al colapso cotidiano de la vía; entre ellas, Adriana Inés Olivares incluye la expansión de los fraccionamientos cerrados que no permiten permeabilidad ni transversalidad para atravesar la zona. “Hay más interés por extender el modelo de mercantilización del suelo y de vivienda que una intencionalidad de mejorar la vida de las personas que habitan a lo largo del corredor”, dice la académica de la UdeG.

La respuesta más lógica para solucionarlo es rechazar nuevos asentamientos que no ofrezcan condiciones de accesibilidad para sus habitantes, pero más allá de eso, Olivares asegura que las ofertas de vivienda, junto con la gestión de la movilidad, deben formar parte de un mismo sistema urbano integrado, pues “no se trata solo de mover personas, sin de hacer ciudad”.

Una forma de gestionar no solo la movilidad, sino la vida de las personas en la ciudad, es el modelo de región policéntrica, aquella con varios centros urbanos que interactúan, pero ninguno domina sobre los demás. Construir e institucionalizar ese modelo es una visión a largo plazo, pero, desde la perspectiva de Carlos Romero, los primeros elementos para hacerlo realidad están más cerca de lo que pensamos.

El profesor del ITESO y la UP asegura que las centralidades urbanas que el Informe sobre López Mateos propone ya existen en el territorio, solo falta reconocerlas y vincularlas. Resaltó la alta concentración de zonas escolares en el corredor, aunque por ahora los demás servicios están desligados de dichos centros. “Hablemos de quitar bardas, de abrir rejas, de conectar barrios, no solo longitudinalmente por López Mateos, sino al norte y al sur del del propio eje”, agregó Romero.

Reformular la logística urbana

Otra de las preocupaciones relativas a la avenida es el transporte de carga. Aunque este tipo de vehículos solo representan entre 5 y 10 por ciento del flujo diario en el corredor, muchos consideran que su incidencia es significativa durante horas pico y en puntos críticos como accesos y cuces. Sobre el tema, Juan Pablo Zatarain, integrante del Semus, resaltó que el carácter ambivalente de López Mateos, dividido entre un área urbana (con comercio, escuelas y vivienda) y un acceso carretero, se ha vuelto insostenible.

“No hemos decidido si es una cosa o la otra y las obras propuestas están encaminadas a que (el transporte de carga y las otras actividades urbanas) sigan conviviendo. Es momento de tomar una decisión”, puntualizó el académico del ITESO. Luego reconoció que el sistema logístico es el aparato productivo y de abastecimiento de la ciudad, por lo que es imposible eliminar el transporte que lo hace posible, aunque sí hay maneras de transformar los vehículos de mayor peso por algunos más adecuados para circular por el corredor.

“En la medida en que el gobierno tome en cuenta la logística urbana en sus planes y reglamentos, pueden surgir medidas mucho más pertinentes para que podamos convivir con el transporte de carga”, dijo Zatarain.

Hacer del transporte público una aspiración

Tal como lo mencionó Adriana Inés Olivares, investigadora de la UdeG, el desarrollo metropolitano no solo se concreta a través de instrumentos técnicos, sino también mediante relaciones de poder. Bajo esta premisa, para que las propuestas que hoy parecen “radicales” transformen el corredor López Mateos, la política pública también debe incidir en la narrativa social y posicionar al transporte público como una alternativa deseable para habitar el espacio urbano. 

“Nos convencen de que van a solucionar el problema ampliando vías para el automóvil, pero eso genera una narrativa de sesgos. […] Nos lleva a concepciones de ciudad que se resisten a otros modelos de desarrollo”, agregó Eduardo Hernández.

Ante el cuestionamiento de algunos asistentes sobre cómo lograr que el transporte público se convierta en una meta aspiracional —tal como lo es el automóvil en la actualidad—, los especialistas coincidieron en que se tiene que volver una opción conveniente para las personas. 

Al finalizar el encuentro en Casa ITESO Clavigero, ponentes y asistentes se comprometieron a dar continuidad a la agenda de López Mateos a partir de las prioridades identificadas en los ejercicios de participación ciudadana: intervenciones de alcance metropolitano a través de la mejora en la oferta y confiabilidad del transporte público y, por ende, la reducción de la dependencia del automóvil.