Guadalajara es una de las 10 ciudades con peor tráfico del mundo. Los autos se multiplican por miles al año y el sistema transporte urbano está rebasado por completo. Aun así, hay expertos y ciudadanos que creen que esto se puede revertir. ¿Cómo? ¿Cuándo? ¿Quiénes lo harán?
Hay un automóvil (unos tres millones y medio, y contando) por cada dos personas que viven en la Zona Metropolitana de Guadalajara. Al día, un promedio de 250 vehículos se suma al parque vehicular de esta mancha urbana. No hay autoridad, ni la Secretaría de Movilidad, que sea capaz de decir exactamente cuántos camiones y minibuses que conforman el transporte urbano circulan por la capital de Jalisco.
El sistema de Autobús de Tránsito Rápido (BRT) ha resuelto la movilidad en ciudades como Curitiba, pero para que funcione en la ZMG debe estar integrado a una red de transporte
Estos son apenas un trío de datos que pueden explicar por qué día tras día es más complicado llegar a tu destino. “Estamos en un sistema que cada día se colapsa más. Antes teníamos un concepto de hora pico [tráfico saturado] y hora valle [tráfico fluido] y lo que está comenzando a pasar es que la ciudad se está llenando de horas picos”, explica Raúl Díaz, profesor del Departamento del Hábitat y Desarrollo Urbano del ITESO (DHDU) y Doctor en Estudios Urbanos.
El último estudio que se hizo de Origen-Destino en la ZMG (¿cómo se mueve la gente?), arrojó que en 2007 se estimaba que había un 47.1% de usuarios de automotores, un 49.1% de transporte colectivo y un 3.7% en transporte no motorizado, detalla el profesor e investigador, quien apunta que es sumamente necesario actualizarlo, porque las condiciones han cambiado mucho en casi una década.
Díaz, representante del ITESO en el Observatorio Ciudadano de Movilidad, señala que hay una curva de crecimiento constante de los usuarios del transporte privado, y que mientras no existan alternativas eficientes, seguras y cómodas, las personas seguirán usando sus autos.
El desaforado crecimiento que ha vivido la mancha urbana en los últimos 15 años, ha propiciado que esa última milla que debe recorrer el ciudadano sin auto y que no suelen cubrir ni el Sistecozome ni empresas privadas –es hora de dejar de llamarlo “transporte público”– como la Alianza de Camioneros, Servicios y Transportes o los autobuses llamados “de lujo”, hoy lo hacen alternativas como los moto taxis.
Alejandro Mendo, profesor del DHDU, Doctor en Ciudad, Territorio y Sustentabilidad y miembro del Consejo Ciudadano Metropolitano, coincide en que la desconfianza en el transporte urbano hace que las personas opten por adquirir un automóvil para satisfacer sus necesidades de traslado, decisión que tiene un alto impacto en la calidad de vida de toda la ciudad.
En contraste, en Curitiba, Brasil, prácticamente hay un automóvil por cada habitante, y aun así el 80% de su población se mueve en transporte público, principalmente el Autobús de Tránsito Rápido o BRT, cuyo equivalente en Guadalajara es el Macrobús, cuya única línea corre por la Calzada Independencia.
Una de tantas medidas para frenar el crecimiento del parque vehicular y desincentivar el uso del automóvil, considera Díaz, sería la intermodalidad, una red articulada: estaciones intermodales que permitan cambiar de transporte sin tener que desplazarte varias cuadras, una tarjeta de prepago que permita hacer transbordos entre camiones y Tren Ligero y facilitar la transferencia de la bicicleta a estos vehículos.
¿Solo y a pie? No, “Solo y en auto”
En la universidad, a la que cada día llegan decenas de autos ocupados únicamente por una persona, a las acciones del colectivo de Movilidad (Facebook “Movilidad ITESO”), las rutas ciclistas, los aventones desde la glorieta, el auto compartido desde distintos puntos de la ciudad (para que te añaden envía un mensaje al 33177 60480) o la aplicación Voy ITESO, se podrían añadir otras propuestas implementadas en otros países para paliar esta problemática, por ejemplo, las entradas escalonadas del personal o el impulso al trabajo desde casa.
“Son semillas, pero para que florezcan tenemos que regarlas”, dice Díaz sobre los colectivos universitarios. “A la universidad le toca mantener espacios de formación permanente en estos temas”.
Fue la sociedad civil organizada, recuerda Mendo, la que introdujo en la agenda pública el tema de la movilidad no motorizada.
Hace 100 años, Guadalajara tenía menos de 150 mil habitantes que se movían a pie, en bicicleta, en caballo, en carruajes o en unos añorados tranvías. Hoy, la ZMG casi roza los 5 millones de habitantes y el automóvil es el rey de las calles
“¿Qué nos demuestra esto? Que las grandes transformaciones para mejorar la calidad del servicio de transporte urbano colectivo no van a venir de arriba, sino que están ocurriendo, en el caso de Guadalajara, de las modificaciones de hábitos, de la toma de conciencia y de la lucha organizada de un puñado de sujetos sociales colectivos; eso es una revolución en políticas públicas, una revolución en gestión urbana y una revolución en términos de gobernanza metropolitana”.
Este semestre se abrió el Proyecto de Aplicación Profesional de Movilidad, PAP en el que alumnos de distintas ingenierías y de Arquitectura trabajarán con gobiernos municipales. “Hay dos proyectos que nos interesan: el nodo vial de López Mateos y Periférico y el nodo vial de Colón y Periférico”, detalla Díaz, su coordinador.
Al ITESO, añade Mendo, también le corresponde en espacios como el Observatorio Ciudadano de Movilidad y ser más responsables a nivel interno con políticas que desincentiven el uso del automóvil; en la Ibero Puebla, por ejemplo, se cobra el estacionamiento.
Y no olvida el esfuerzo personal: “Tienes que sacrificar un poco para aliviar lo que padecemos muchos”.
Fotos Archivo
250
Son los autos que se suman al parque vehicular de la ZMG cada día
